Но вместе с тем все настоятельней и неотложней становилось требование создания на базе богатых месторождений железных руд новых отраслей производства, таких, как черная металлургия и машиностроение, особенно сельскохозяйственное. Совершенно очевидно, какой новый импульс должна получить дальнейшая индустриализация республики, в результате создания и налаживания этих ведущих отраслей производства, составляющих остов всего народного хозяйства. В то время потребности Казахстана в металлоизделиях удовлетворялись за счет их местного производства лишь на каких-нибудь 2—3 процента, .а остальное количество, исчислявшееся во многих сотнях тысяч тонн, ввозилось из других экономических районов страны. Между тем на основе открываемых все новых ресурсов угля и металлов вырисовывалась весьма реальная перспектива создания в Казахстане новой мощной угольно-металлургической базы страны, которая в состоянии будет не только удовлетворять свои внутренние нужды, но и снабжать металлом и металлоизделиями многие районы СССР, особенно среднеазиатские республики. При чем все больше выявлялись наиболее благоприятные условия залегания запасов руд и их сочетания с топливными ресурсами, которые делали эксплуатацию чрезвычайно рентабельной.
Плохо обстояло дело со строительной индустрией и производством строительных материалов. Такое положение совершенно не соответствовало потребностям республики и задерживало капитальное строительство, а вместе с этим и выполнение производственных планов. Выше уже подчеркивалось отставание выработки электроэнергии, а также химической промышленности, от которых зависит технический прогресс народного хозяйства.
Не менее остро стоял вопрос в отношении легкой промышленности. В Казахстане тогда не производились вовсе, хлопчатобумажные ткани, потребность в которых исчислялась в сотнях миллионов метров, ввозившихся извне, а нужда в шерстяных тканях удовлетворялась за счет местного производства лишь на 10—14 процентов. Кожевенная промышленность республики удовлетворяла потребности населения менее чем на половину. В то время как развивающееся животноводство республики, даже при всем своем отставании, могло бы не только снабдить необходимым сырьем соответствующие отрасли производства республики до полного покрытия всех местных потребностей, но и имело все возможности для увеличения централизованных поставок животноводческого сырья государству. Также в области пищевой промышленности не было налажено местное производство некоторых видов пищевых продуктов, например, кондитерских изделий, а по многим действующим отраслям пищевой промышленности спрос недостаточно удовлетворялся местным производством.
Все это требовало массового завоза продукции В Республику из различных районов СССР, что создавало нерациональные, чрезмерно дальние перевозки грузов, обременяло железнодорожный транспорт и отрицательно сказывалось на всем народном хозяйстве Советского Союза.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что при развитости и значительной интенсивности экономических связей Казахстана с другими экономическими районами Союза внутриреспубликанские связи между внутренними областями и районами были не столь значительны: по вывозу — 36,9 процента, по ввозу — 46,3 процента, а по всему грузообороту — 40 процентов. Удельный вес внутриреспубликанских перевозок в Казахстане значительно ниже, чем в других республиках СССР.
Например, по данным ЦУНХУ СССР, удельный вес внутриреспубликанских перевозок ко всему грузообороту в 1939 году составлял по РСФСР 80 процентов, по УССР— 77,8 процента, по БССР 57,6 процента, по Туркменской ССР—54,7 процента, по Грузинской ССР —50,1 процента, В То время как по Казахской ССР он составил. ишь 40 процентов. Это объясняется в первую очередь недостаточным развитием местной промышленности, еще слабо мобилизовавшей ресурсы для удовлетворения местных нужд и запросов. Кроме того, еще не были включен л в разработку некоторые важные виды естественных богатств, которые не только устранили бы потребность во $возе соответствующей продукции извне республики, не позволили бы ее вывозить в другие районы. Наконец неналаженность транспортных связей республики создавала экономическую разобщенность между Областями республики, не давала возможности наладить связи между Ли, Даже при наличии соответствующих ресурсов. При огромных пространствах республики слабое развитие внутриреспублнканских перевозок приводило к большим ненормальностям, которые сказывались в резком увеличении средней дальности пробега грузов, составившей 1185 км, что в два раза превышало союзные показатели.
Прежде всего следует отметить исключительную ненормальность такого положения, когда Казахстан, имея в своем центре третью всесоюзную угольную базу в Караганде, вынужден был на 70 процентов удовлетворять свои потребности дальнепривозным кузнецким углем. Это объяснялось отсутствием прямой железнодорожной связи Караганды со всем Южным Казахстаном (еще не была построена железнодорожная линия Моинты — Чу). Вследствие этого в Южный Казахстан поступал кузнецкий уголь, делая пробег на колесах до 3 000 километров. Затем явно неблагоприятно сложилось положение с металлом и металлоизделиями. Ввиду того, что Казахстан являлся районом интенсивного железнодорожного и гражданского строительстве., его потребности в черных металлах, как показывают данные, были велики.