Однако пуском Турксиба транспортные потребности Казахстана еще не были удовлетворены. Как раз его центральная часть, где были сосредоточены огромные естественные богатства, не имела железнодорожной сети, что препятствовало их вовлечению в хозяйственный оборот. Поэтому Коммунистическая партия в 1931 году поставила вопрос о новом развороте железнодорожного строительства на окраинах страны, в том числе в Казахстане. Было создано управление Казахского железнодорожного строительства (Казжелдорстрой), которое занималось прокладкой железнодорожных линий в районы цветной металлургии и к угольным месторождениям, таких, как Караганда — Балхаш и др.
В ходе строительства мощной индустрии, крупного железнодорожного транспорта и крупных сельскохозяйственных предприятий в Казахстане требовалось преодолеть неимоверные трудности. В кратчайший срок приходилось воздвигать гигантские предприятия преимущественно в совершенно необжитых районах, в безлюдных пустынных местностях. Достаточно привести краткую справку, что из себя представляет территория Казахстана в естественно-географическом отношении, чтобы стали очевидными те дополнительные трудности, которые вставали на пути хозяйственного развития, не говоря уже о других трудностях.
Для природы Казахстана особенно характерна засушливость и резкая континентальность климата. «В связи с глубоким материковым положением республики,— сказано в географическом сборнике «Казахстан»,— климат ее очень сухой и резкий, с более суровыми зимами, чем на тех же широтах в восточных частях русской равнины. Поэтому на крайнем севере Казахстана располагаются не лиственные леса, как на соответствующих широтах русской равнины, а степи с небольшими древесными островками. Южнее степи сменяются пустынно-степной зоной и далее зоной пустынь». «Большая часть Казахстана—весь центр и запад (до 9/10 общей площади) — имеет менее 300 мм осадков, там земледелие без полива невозможно; большее количество осадков выпадает по краям Казахстана: на севере, востоке и на юго-востоке по склонам гор… С резкой континентальностью и засушливостью климата связаны слабая речная сеть, недостаток воды, скудность растительного покрова, особенно лесного». Все это, особенно мелководье, создавало огромные трудности не только для развития сельского хозяйства, но и для создания промышленности.
Именно в таких сухих степях и пустынях пришлось строить крупную индустрию в Казахстане. Это было в подлинном смысле слова пионерное строительство со всеми его сопровождающими чрезвычайными сложностями и трудностями. В Центральном и Западном Казахстане, где протекало наиболее интенсивное строительство, места для новостроек приходилось выбирать с учетом прежде всего водных источников. Не было воды для технических и бытовых нужд. Нужно было во многих случаях устраивать водохранилища и сооружения для доставки и приведения воды в состояние, годное к использованию. Например, на Эмбе был построен крупнейший водопровод в Союзе, длиной около 300 километров. Все нефтепромыслы Эмбы были соединены с Уралрм водопроводом, и на всех промыслах была разрешена проблема обеспечения как питьевой, так и технической водой. Стоимость водопровода оценивается в 30 млн. рублей. Аналогичные сооружения возводились и в других местностях Казахстана, в Караганде, Коунраде и других.
Отсутствовал транспорт, например, Балхаш отстоял от самой ближайшей железнодорожной линии на расстоянии 500 км, Джезказган — еще дальше. Чимкент не был еще соединен с Ташкентской железной дорогой, не было железнодорожной линии Акмолинск — Караганда, Лениногорск — Рубцовка и других, так что главные очаги строительства не имели самых необходимых транспортных связей. Оборудование и материалы на новостройки часто приходилось подвозить на верблюдах. Из воспоминаний очевидцев и участников строек видно, что во время стройки Карсакпая на всем протяжении пустыни от станции Джусалы до Карсакпая непрерывно двигались верблюды, которые подвозили к строительству материалы, оборудование и др. На строительство Балхашского медеплавильного завода строительные материалы также доставлялись из Караганды на верблюдах и из Бурлю-Тюбе—по озеру на плотах. Стоимость одного бревна, доставленного на стройку, доходила до 1 000 рублей.