Развитие отдельных отраслей промышленности

razvitie otdelnyh otraslej promyshlennosti Революция

Потребность в черных металлах Казахстана в 1937 году исчислялась (в тыс. тонн): на строительство — 730, на производство металлоизделий — 970, всего — 1 700. В том числе: чугун литейный — 193, балки и швеллера — 79,1, сортовое железо — 567,7, рельсы — 362,6. Вследствие отсутствия в Казахстане собственной черной металлургии его огромные потребности в металле для гражданского, железнодорожного строительства и производственно-эксплуатационных нужд покрывались за счет завоза его с Украины, Новосибирской области. Это приводило к тому, что расстояние перевозок в Казахстан металла достигало в отдельных случаях 5 тысяч километров при средней дальности завоза металла со снабжающих заводов 2 800 километров. Работа железнодорожного транспорта по завозу в Казахстан черного металла и проката в 1939 году равнялась около полумиллиарда тонно-километров. Такое же положение было и с металлоизделиями.

Отсутствие промышленной добычи казахстанских фосфоритов Кара-Тау (еще не было Кара-Тауского химкомбината) давало среднюю дальность пробега удобрений до Ташкента на колесах 3 710 км, в то время как фосфориты Кара-Тау имеют пробег от рудников на завод туков и от завода до Ташкента 444 км. Снабжение хлопковых полей Средней Азии кара-таускими удобрениями (при размерах завоза удобрений 1938 года) сократило бы работы транспорта на 1314 млн. тонно-километров и дало бы экономию народному хозяйству около 26 млн. рублей в год.

Чрезвычайно ненормальное положение сложилось и в отношении таких стройматериалов, как цемент, кирпич. Вследствие неналаженности цементного производства в Казахстане приходилось завозить цемент из Новороссийска с пробегом на колесах до Алма-Аты 4 878 км, до Караганды — 4 207 км; из Вольска до Алма-Аты — 3 817 км, до Семипалатинска—4 833 км; из Днепропетровска до Алма-Аты —5 041 км, до Караганды — 5 370 км. Чрезмерная дальность перевоза цемента привела к излишней работе железных дорог около 150 млн. тонно-километров и к увеличению транспортных расходов на 3 млн. рублей. То же самое наблюдалось в отношении простого кирпича. В 1928 году с Украины завозилось 1—1,5 млн. штук кирпича, преимущественно в Алма-Ату и Караганду. Кирпич завозился также из Куйбышева, Московской, Воронежской, Новосибирской, Красноярской и других областей. В 1939 году было завезено из Северной Осетии в Южный Казахстан за 5 600 км 4,5 тыс. тонн кирпича, завозился кирпич и из других районов с почти таким же расстоянием пробега. Кроме того, Казахстан, имея у себя огнеупорные глины (Павлодарская, Кустанайская области), снабжал им. и крупные предприятия (Магнитогорский, Кузнецкий металлургические комбинаты). Но ввиду отсутствия производства огнеупоров у себя на месте вынужден был завозить огнеупорный кирпич с Украины.

Большие ненормальности существовали и в области легкой и пищевой промышленности республики. Например, отсутствие мебельного производства требовало завоза готовой мебели из отдаленных от Казахстана районов — из Белоруссии, Чувашии; отсутствие или слабое развитие текстильной, обувной отраслей промышленности создавало нерациональные встречные и чрезмерно дальние транспортные перевозки; отсутствие железнодорожной связи между северным и южным Казахстаном приводило к крупным перепробегам хлебных грузов, отсутствие кондитерской промышленности заставляло ввозить кондитерские изделия из центральных районов Советского Союза и т. д. и т. п.

Оцените статью
Биографии Героев и писателей СССР
Добавить комментарий