25 ноября 1952 г.
Одна из важнейших зерновых областей Казахской ССР – Кустанайская область – за послевоенный период стала одной из перспективнейших областей Советского Союза в части развития ведущих отраслей народного хозяйства.
По территории Кустанайской области проходит железнодорожная линия Сталинско-Магнитогорской магистрали и тупиковая линия, связывающая г. Троицк с областным центром Кустанайской области – городом Кус-танаем.
Снабжение области промышленными и продовольственными товарами, сельскохозяйственной и промышленной техникой, топливом, горючим и смазочными материалами, а также вывоз сельскохозяйственной продукции за пределы области производится, в основном, по тупиковой ветке Кус-танай-Троицк. По неполным данным, только за 10 месяцев 1952 года [на] станции Кустанай погружено свыше 100 тысяч тонн и выгружено 288 тысяч тонн различных грузов.
Однако, несмотря на то, что Министерству путей сообщения СССР еще в 1947 году было дано задание Советом Министров СССР подготовить вопрос о строительстве железнодорожной линии, соединяющей станцию Кустанай Южно-Уральской дороги со станцией Кушмурун Карагандинской дороги, и на просьбы областных директивных органов капитально отремонтировать ветку Кустанай-Троицк и упорядочить пассажирское движение поэтой ветке Министерство путей сообщения СССР указаний Совета Министров СССР не выполнило, наших просьб не удовлетворило.
Тупиковая ветка Троицк-Кустанай, построенная в 1913 году, пришла в совершенную ветхость, шпалы сгнили и путевое хозяйство запущено. В результате этого на отдельных участках скорость доходила до 5-10 километров в час. Выделяемые по просьбе областных директивных органов Министерством путей сообщения материалы для капитального ремонта ветки используются дорогой на другие участки.
Управление Южно-Уральской железной дороги не уделяет внимания и не учитывает того, что тупиковая ветка Троицк-Кустанай являегся жизненно важной для областного центра и, в целом, для Кустанайской области и вместо капитально-восстановительного ремонта проводит работы по разрядке кустовой гнилости шпал.
Развитие станционных путей на станции Кустанай, складского хозяйства, погрузо-разгрузочных работ остается таким же, каким оно было 10-12 лет тому назад. Организованная в 1952 году контейнерная площадка работает крайне неудовлетворительно.
Скорость движения пассажирских поездов но ветке Кустанай-Троицк даже в зимний период не превышает 25-ти километров в час, несмотря на то, что от Кустаная до Алма-Аты время нахождения в пути составляет 6-7 суток и немногим меньше от Кустаная до гор. Москвы, Управления Южно-Уральской и Туркестано-Сибирской железных дорог, а также Министерство путей сообщения не могут обеспечить мягкими плацкартными вагонами эти направления.
Кроме всего вышеизложенного следует указать и то, что начальники Карагандинской и Южно-Уральской железных дорог и начальники политотделов этих дорог ни одного раза в областном центре не были и с руководством области [в] работе не контактируют.
Просим Вас обязать Министерство путей сообщения СССР:
1.Сообщить обкому компартии Казахстана о мероприятиях, намеченных по новому железнодорожному строительству на территории Кустанайской области в соответствии с распоряжением Совета Министра СССР от 18 августа 1952 года, за № 21 112-р.
2.Провести в первом квартале 1953 года необходимые работы по восстановлению железнодорожной ветки Кустанай-Троицк с доведением скорости движения хотя бы до 40 километров и запланировать на 1953 год работы по развитию станции Кустанай.
3.Начиная с декабря 1952 года выделить по одному в каждом пассажирском составе мягкие плацкартные цельнометаллические вагоны по направлениям: Кустанай-Челябинск-Москва и Кустанай – Челябинск – Алма-Ата.
Секретарь областного комитета Компартии Казахстана С. Жаибасв.
ГАКО. Ф. 72-П. Оп. 17. Д. 352. Л. 93 и об. Отпуск.